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賽斯納龐巴迪

美國西南航空公司經營策略分析

私人飛機網 更新時間:2020-06-02 11:19:06 來源: 字號:

  美國西南航空公司(Southwest Airlines)是世界民航業的典范。筆者2004年研究西南航空時,將其成功的關鍵歸納為專業高效的低成本經營策略、穩健甚至保守的發展戰略和特有的公司文化,堅持“有所為、有所不為”。十幾年過去,社會和行業變化很大,西南航空依然非常成功,值得學習借鑒。

  綜合美國交通運輸部交通運輸統計局(以下簡稱BTS)公布的航空公司經營數據及相關年度報告等,圍繞西南航空的再研究如下。

  一、脆弱的行業與迥異的公司

  過去30年,美國全部航空公司的營業收入逐年增加,但是,凈利潤年度波動如同過山車。根據經營數據年度記錄,每年都有因為破產、兼并等消失的航空公司,過去30年已累計消失146家航空公司。

  民航業是一個脆弱行業,任何社會重大事件或危機都會帶來沖擊。美國1990-1992年行業虧損源于海灣戰爭,2001-2005年行業虧損源于911事件及高油價,2008-2009年行業虧損源于美國次貸危機引發的全球性金融危機。數據顯示,西南航空經受住了歷次危機的考驗,始終保持盈利。

  過去30年,(1)航空公司盈利情況差異懸殊,西南航空是美國最賺錢的航空公司,以全行業6%的營業收入獲得全行業31%的凈利潤,銷售凈利率(凈利潤/營業收入)高出行業平均6個百分點,并且,西南航空是唯一一家30年全盈利的公司,捷藍航空自2000年開始運營,在運營年數少10年的情況下,凈利潤排名第6位;(2)從凈利潤比重看,FedEx、UPS和Atalas三家快遞物流公司占比34%,達美航空(Delta)、聯合航空(United)和美國航空(American)三家傳統大型航空公司以全行業45%的營業收入獲得全行業36%的凈利潤,西南航空、捷藍航空等九家公司合計占比58%;(3)美國全部航空公司過去30年整體銷售凈利率僅有1.6%,凈利潤排名15名之后的其他190家航空公司,營業收入占比25%,合計虧損198億美元,占全行業-28%,平均運營年數10年,僅占全部30年的三分之一。

  根據2019年年度報告,在34架MAX停飛并且由此損失1.6%運力的情況下,西南航空營業收入達到創紀錄的224億美元,同比增加2.1%,實現凈利潤23億美元。西南航空1971年6月首航,1973年開始盈利,2019年已經是連續第47年盈利,這在美國乃至世界民航業應當都是無與倫比的記錄。

  根據上表,美國航空公司銷售凈利率年度變化巨大,過去30年中有10年虧損,3年盈虧持平,西南航空始終盈利。

  上述數據從一個側面說明美國航空業變化之巨大、競爭之激烈、經營之艱難、行業之脆弱以及公司差異之大,也說明西南航空非常值得學習借鑒。

  二、外延式增長?還是內生式增長?

  座英里(Available Seat Miles,ASM,全稱可供座英里,國內對應可供座公里、座公里)是衡量客運航空公司規模的主要指標之一,座英里的增長方式有兩種,內生式增長即依靠自身力量通過引進飛機、拓展市場、加密航線和提高利用率等方式增長,外延式增長即通過收購、控股和合并其他航空公司實現。內生式增長風險較低、速度較慢,外延式增長速度較快、風險較高。通常,航空公司兩種方式都會采用,但是,不同航空公司的偏重不同。

  以座英里衡量,2019年美國前10家航空公司合計比重92%,前5家航空公司合計比重高達78%,客運市場的供給側集中度非常高,其中,達美航空、聯合航空和美國航空三家合計比重60%,西南航空、捷藍航空等7家公司合計比重32%,其他航空公司合計僅占8%。另外,以旅客人次衡量,西南航空已經與達美航空并列第一。

  根據上表,五家航空公司中,西南航空的座英里年均增幅最高,是行業平均的4倍,但是,其年度增減幅度變化較小,其他四家均出現過的較大的年度增長,2010年達美航空增長64%,源于達美航空與西北航空(Northwest)合并,2012年聯合航空增長82%,源于聯合航空與大陸航空(Continental)合并,2015年美國航空增長27%,源于美國航空與全美航空(US Airways)合并,2018年阿拉斯加增長34%,源于收購維珍美國(Virgin America)。值得注意的是,在上述五家公司中,達美航空、聯合航空和美國航空均申請過破產保護。

  西南航空也并購過其他航空公司,1993年并購Morris,2008年并購ATA,2011年并購AirTran,但是,從ASM年度變化幅度看,西南航空主要還是內生式增長。

  當然,國內、國際航線在需求、機型和航距等方面存在差異。

  在美國國內客運市場,美國航空、達美航空、聯合航空、西南航空、捷藍航空和阿拉斯加航空是六家主要航空公司,(1)六家公司國內市場合計座英里份額從1990年的53%提高到2019年的78%,市場集中度逐步提高;(2)值得注意的是,達美航空、美國航空和聯合航空三家的合計座英里份額,1990年是49%,2019年仍是49%,30年沒變,而西南航空、阿拉斯加航空和捷藍航空三家的合計座英里份額,則從1990年的4%提高到2019年的29%。

  無論全部座英里,還是國內座英里,美國航空、達美航空、聯合航空和西南航空都已經是美國四大航空公司,尤其是國內座英里規模,四大航空公司的當前體量已經相當。

  以旅客人次衡量,自2004年以來西南航空一直是美國國內市場第一大航空公司,以座英里總量衡量,2008年西南航空的國內市場座英里總量首次超過美國航空,其后11年中有5年第一、5年第二。2008年當年,金融危機沖擊全球民航業,美國航空公司整體虧損237億美元,西南航空營業收入同比增長11.8%,機隊規模增加17架,實現凈利潤1.78億美元,年末持有現金及等價物13億美元,資產負債率64%。

  過去三十年,美國航空、達美航空、聯合航空的年末資產負債率兩度同時超過100%,西南航空的年末資產負債率始終最低,最高只有66%,2019年末只有62%。

  綜合座英里的年度變化、總量和市場份額,以及資產負債率情況,作為高收益、低負債和穩步持續增長的公司,在由小到大的發展過程中,西南航空的內生式增長特征顯著。

  另外,在已經多次成為美國國內市場第一大航空公司的情況下,西南航空的低成本航空標簽似乎已經不合適了。

  三、協同效應?還是專業化優勢?

  協同效應(Synergy Effects)原指一種物理化學現象,即兩種或兩種以上的組分相加或調配在一起產生的作用大于各種組分單獨應用時的作用總和。在經濟領域,協同效應是企業有效利用資源的一種方式,這種使公司整體效益大于各個獨立組成部分總和的效應,經常被表述為1+1>2。

  現代新制度經濟學和現代產權經濟學創始人之一的張五常先生認為,分工合作可以帶來巨利,是社會經濟增長的重要原因。美國耶魯大學陳志武教授論述自由貿易和世界經濟時提出,按照亞當·斯密的經濟理論,貿易促進社會分工,更細的勞動分工促進專業化水平的提升、生產力的提高,后者進而帶動需求與供給的增加,需求與供給的上升又進一步促進貿易的發展,使市場容量與深度發生新的升華,這種“分工-專業水平上升-市場擴大-進一步分工”的良性循環,正是世界經濟得以不斷發展的基本原理。

  航空公司的主業是航空運輸,常見分類之一是國內、國際航線,代表兩大類航空運輸市場。目前,有的航空公司兼營國內、國際航線,有的側重國內或國際航線。此外,有的航空公司還會兼營上下游業務、甚至主業不相關業務,追求多元化經營,比如達美航空擁有一家供應航油的全資煉油廠。

  那么,航空公司兼營國內、國際航線,或者兼營上下游業務、甚至主業不相關業務,是否能夠獲得協同效應即1+1>2的優勢呢?還是專注國內或國際市場通過專業化更能獲取優勢呢?

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  西南航空2005年國內座英里總量達到854億,首次超過聯合航空,自此,美國航空、達美航空、聯合航空和西南航空進入國內座英里體量相當階段。美國航空、達美航空、聯合航空都是兼營國內、國際航線,西南航空主要經營國內航線。那么,四家公司的國內航線及整體盈利情況如何呢?

  美國航空、達美航空、聯合航空的國內航線座英里各占本公司60%左右,西南航空則是典型的國內航空公司,極少量國際航線局限在美國南部的加勒比地區,是通過并購航空公司實現的。

  單位營業利潤指標主要反映公司主營業務的盈利水平,四大航空公司國內航線、全部航線的座英里營業利潤(營業利潤/座英里)比較如下。

  無論是國內航線,還是全部航線,總體而言,四大公司2005年以來的座英里營業利潤有高有低,達美航空最高,西南航空第二,美國航空、達美航空、聯合航空均發生過年度虧損,國內航線與全部航線的座英里營業利潤走勢相似,不考慮其他因素,國內+國際航線的協同效應似乎不明顯。值得注意的是,過去15年聯合航空國內航線、全部航線的座英里營業利潤都是0.0095,說明其運力占比47%的國際航線的營業利潤貢獻基本為零。

  單位凈利潤反映公司的整體盈利水平,凈利潤則是公司的最終經營成果。

  根據上表,在2005-2019年的連續15個年度內,美國航空、達美航空、聯合航空全部航線的座英里凈利潤年度波動較大,西南航空最平穩,西南航空的合計座英里凈利潤最高,而且,遠高于其他三家。

  凈利潤絕對值方面,四家公司的年度發生額有大有小,西南航空合計凈利潤第二,西南航空在座英里總量只有其他三家公司平均值64%的情況下,合計凈利潤是其他三家平均值的130%。

  根據四家公司的利潤表,凈利潤在營業利潤基礎上包含了財務費用、其他業務損益和所得稅。航空公司以民航運輸為主營業務,其他業務與主營業務之間存在一定關系,例如,聯合航空2005、2006年的巨額盈虧分別包含-206億美元、229億美元的重組損益,源于聯合航空基于美國破產法第11章在2002年申請的、2006年獲批的自愿重組。另外,達美航空2013年凈利潤105億美元包含80億美元的所得稅影響(Income Tax Benefit(Provision))。

  綜合上述分析可以推斷,至少在美國民航市場,至少在國內座英里總量相當的情況下,在相對較長的經營期間內,不考慮其他因素,同時經營國內+國際航線的航空公司,其單位盈利指標和絕對盈利指標并沒有體現出顯著的協同效應,甚至正好相反,1+1<2。

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  上述分析主要基于體量相當的公司,樣本量較少,經營期間較短,那么,以2019年美國座英里總量前10家的航空公司為樣本,在更長期間內進行同類比較,又會是什么結果呢?

  根據前表,2019年美國座英里總量前10家航空公司分別是United、Delta、American、Southwest、JetBlue、Alaska、Spirit、Frontier、SkyWest和Hawaiian。

  BTS公布航空公司運營數據時,將各公司航線按500英里一組共計分成25個航距組(DISTANCE GROUP),最短低于500英里,最長高于12000英里。航空公司的航距組數量越多,航距跨度越大。

  綜合2020年4月28日航空公司航線圖網站(https://www.airlineroutemaps.com/)查詢結果、BTS公布數據,以及相關公司2019年年度報告等,10家航空公司的航線和機隊特點、國際航線航距、航距組數量和分組如下。

  綜合各公司航線和機隊的共同點,10家公司可以分成兩組,即全球組和區域組。American、United、Delta和Hawaiian兼營國內、國際航線,航距跨度大,國際航線跨洲跨洋、航距較長,兼營寬體、窄體和支線飛機,機型比較復雜,歸為全球組;Southwest、JetBlue、Alaska、Spirit、SkyWest、Frontier主營國內航線,國際航線集中在美國周邊、航距較短,航距跨度小,主營窄體飛機,機型相對簡單,歸為區域組。

  需要注意的是,(1)SkyWest的商業模式相對獨特,以支線飛機、固定價格和代碼共享方式向American、United、Delta、Alaska出售運力(Capacity purchase agreements,CPA);(2)Delta的年度利潤表包含一家全資煉油廠Monroe Energy的數據,該煉油廠2016-2018年合計營業收入、營業利潤分別是143.4億美元、0.43億美元。

  目前,BTS公布數據的最早年份是1990年,在可獲知數據的最長經營期間即1990-2019年的30年間,兩組航空公司的經營結果比較如下。

  過去30年,區域組6家航空公司合計凈利潤370億美元,是全球組4家公司的138%,同期,區域組的合計全部航線座英里、國內航線座英里分別僅占全球組的31%、46%,區域組的國內市場運力規模逐年增加,從1990年僅占全球組的9%大幅提高到2019年的77%。

  全球組航空公司國內航線座英里占本組全部航線的比例由1990年的82%降低到2019年的59%,整體呈逐年降低趨勢,這也意味著國際航線同期占比在逐年提高,相比之下,區域組國內航線座英里占比始終在90%以上。

  全球組航空公司國內航線座英里占全行業國內航線的比例自1990年-2009年的近20年間里由49%逐年下降到35%,其后經過10年時間,2019年又恢復到比1990年略高的51%,區域組航空公司國內航線座英里占比由1990年的4%提高到2019年的39%,逐年穩步提高趨勢顯著。

  此外,整體而言,2019年兩組10家航空公司國內航線座英里總量已占到美國全部國內航線的90%,基本代表了美國國內市場。

  全球組航空公司的國內航線平均航距始終大幅高于區域組,兩組公司的航距均呈逐年拉長趨勢。

  全球組航空公司多數年度的國內航線客英里收入(客運收入/客英里)高于區域組,全球組的期間合計客英里收入高于區域組?陀⒗锸杖胂喈斢趩挝黄眱r,說明全球組航空公司的票價水平高于區域組。

  需要說明的是,美國航空公司自2018年1月1日起執行新的收入會計準則(Accounting Standards Update No.2014-09,Revenue from Contracts with Customers (Topic 606)),客運收入、其他收入的界定標準出現較大變化,根據Spirit的年報和BTS數據差異推斷,BTS數據中個別公司的客運收入口徑是新收入會計準則實施之前的,一定程度上影響客運收入指標在公司間、年度間的可比性。

  過去30年,全球組航空公司年度座英里凈利潤大起大落如同過山車,區域組航空公司則穩中有升,僅在2008年略虧;區域組合計座英里凈利潤0.0079美元,是全球組的4.5倍。

  在1990-2019年的過去30年間,兼營國內、國際航線的全球組航空公司,在國內航線座英里份額始終最高、航距始終較長、客座率和單位票價多數年度較高的前提下,其國內航線座英里營業利潤、全部航線座英里凈利潤仍然低于區域組,說明同時運營國內、國際航線的協同效應不顯著,甚至存在1+1<2的負效應。

  綜合上述分析,無論是單獨比較國內座英里體量相當的四大航空公司過去15年的經營結果,還是分組比較2019占到美國全部座英里總量92%和國內座英里總量90%的十大航空公司過去30年的經營結果,無論是凈利潤絕對額還是單位指標,實際經營結果數據顯示,至少在美國民航市場,航空公司兼營國內、國際航線的協同效應并不顯著,航空公司主營國內航線的專業化優勢明顯。

  當然,本文的研究對象只限于美國的航空公司,作為全球航空公司樣本的達美航空、美國航空和聯合航空均以多種機型同時經營國內國際航線,具有一定局限性。在全球范圍內,還有主要以寬體飛機經營跨洲跨洋航線的全球航空公司,例如新加坡航空、阿聯酋航空等,更大范圍的分析比較將具有更大的代表性和參考價值。

  四、碼頭優勢?先發優勢?還是其他優勢?

  當前,討論航空公司經營水平時,存在碼頭優勢、先發優勢的說法,用來解釋為什么有的公司盈利水平高,有的公司盈利水平低。碼頭優勢,指航空公司主營基地(總部或分公司)設在經濟發達、人口眾多的城市,民航運輸需求旺盛,顧客購買力較高,基地機場客貨吞吐量巨大,基地航空公司自然占據較高的市場份額和較大的競爭優勢。先發優勢,指航空公司成立較早,進入某個市場較早,基于公開或默認的“歷史優先”原則,自然能夠獲得更多優質航線和時刻。由于特大城市及機場有限,機場容納基地航空公司的數量有限,占據碼頭優勢的航空公司通常也擁有更多先發優勢。

  那么,美國民航市場存在什么樣的碼頭優勢、先發優勢呢?

 。ㄒ唬┐a頭優勢?-基于城市對旅客數據的分析

  根據上表,在2019年美國國內市場上,西南航空旅客人次1.59億,規模第一,占全行業19%,比第二名高2個百分點,比第10名之后其他全部航空公司合計高3個百分點,國內市場優勢明顯。

  那么,西南航空是如何獲取的國內市場份額第一呢?是占據更多優勢碼頭嗎?是占據更多優勢航線嗎?

  基于始發城市的國內旅客人次統計,2019年美國前20個城市的合計旅客人次占到全行業59%,集中度相對較高。

  根據上表,在國內旅客人次前20個城市中,(1)旅客人次10萬(含)以上的航空公司均在10家左右,競爭比較激烈;(2)在以旅客人次衡量的市場份額方面,達美航空、美國航空、聯合航空市場份額第一的城市分別有4、5、6個,其中,市場份額超過50%的分別有2、2、1個,優勢明顯,相比之下,西南航空市場份額第一的城市只有2個,即排名第8的LasVegas、排名第12的Orlando,阿拉斯加航空、捷藍航空和精神航空分別只有1個,四家區域航空公司市場份額超過50%的城市均為0。

  航線結構方面,以始發地城市、目的地城市(均在美國境內)作為城市對,2019年達美航空、美國航空、聯合航空、西南航空旅客人次前30個城市對的旅客人次分別占各自當年國內旅客總人次的比例情況如下。

  根據上表,西南航空前30個城市對的旅客人次僅占其全部的15%,遠遠低于其他三家。國內航班通常直飛,城市對集中度在一定程度上代表航線集中度。達美航空、美國航空、聯合航空的國內航線結構較為集中,西南航空的國內航線結構最分散,但是,從經營結果看,集中的航線結構并未提高盈利水平,分散的航線結構也沒有降低或攤薄盈利水平,航線集中度與盈利水平的相關性并不顯著。

  根據2019年美國國內航線的城市對旅客數據,前500個城市對往返旅客5.06億人次,占當年全部62%。四家航空公司在前500個城市對中的旅客占比是什么情況呢?按照城市對旅客人次降序排列,以每10個城市對為一組,將前500個城市對分作50組,四家航空公司在50組城市對中的旅客人次占比如下。

  在前50組城市對中,西南航空的旅客人次占比趨勢線向右上傾斜,整體由低到高,即旅客人次越大的城市對占比越低,旅客人次越小的城市占比越高,相比之下,達美航空、美國航空、聯合航空三家的旅客人次占比趨勢線向右下傾斜,整體由高到低。旅客流量較大的航線通常被視為優質航線,前50組城市對旅客數據顯示,西南航空在優質航線上的優勢并不明顯。

  此外,基于2019年數據的上述格局并非特例,2018年數據類似。

  因此,西南航空的碼頭優勢并不明顯。

 。ǘ┫劝l優勢?-基于消失公司的分析

  截至2019年,2019美國座英里總量前10家航空公司中,4家累計運營超過90年,4家運營低于30年,公司運營年限有長有短,差異較大。

  根據Airlines for America(A4A)統計,在1979-2019年的41年間,美國出現過破產記錄的航空公司高達206家,其中,基于破產法第11章的182家,除2009、2013-2015年4年之外,其他38年每年都有航空公司破產。

  當然,先發優勢在一定程度是存在的,比如老牌公司利用先發優勢打壓新成立公司,西南航空的艱難起飛就是一個典型案例。

  西南航空的實際成立時間是1967年,但直到1971年才飛上天空,成立之初的四年是西南航空為捍衛起飛權而斗爭的艱辛歷程。1967年11月,西南航空向德克薩斯州航委會申請飛行許可。1968年2月,西南航空獲得飛行許可的同時,已在德克薩斯開展業務的布蘭尼夫航空、德州國際航空和大陸航空三家公司聯合向奧斯丁地方法院起訴西南航空,以市場飽和為由,要求德州航委會禁止西南航空飛行,地方法院判決三家公司勝訴,西南航空不能獲得飛行許可。隨即,西南航空發起反擊,耗時7個月,將案件打入上訴法庭,上訴法庭仍維持原判,再次敗訴的西南航空已將籌建資金消耗殆盡。1969年,西南航空將官司打到德克薩斯州最高法院,高院駁回地方法院判決,西南航空獲準飛行。隨即,三家公司上訴聯邦最高法院,直到1970年末,聯邦法院拒絕受理此案,西南航空終于獲得飛行資格。然而,就在西南航空準備首航之時,布蘭尼夫和德州國際兩家公司發動了又一次攻勢,他們拿到了法院禁止西南航空首航的禁止令,西南航空艱難申訴之后,德州最高法院判西南航空勝訴,1971年6月18日,勝訴第二天,西南航空終于飛上天空。

  那么,當初利用先發優勢極力打壓西南航空的三家航空公司后來如何呢?在BTS公布的自1990年以來的航空公司運營數據中,布蘭尼夫航空、大陸航空最后一次出現分別是1995年、2011年,兩家公司在消失前都有過兩次破產記錄,德州國際航空則查無記錄,可能消失的更早。

  消失的還有US Airways、Northwest等老牌巨頭。US Airways于1939年成立,2001年以后兩次申請破產保護,2015年并入美國航空。Northwest于1926年成立,2005年申請破產保護,2010年并入達美航空。自1990年至其消失年份,US Airways、Northwest營業收入總額分別是2357億美元、2001億美元,在美國全部航空公司中分別排名第6、第7,凈利潤總額分別是-12億美元、-84億美元,從年度盈虧看,兩家公司都有大虧小盈的特點,好年景的盈利不足以彌補壞年景的虧損。

  在消失前的最后一年即2009年,Northwest兼營寬體、窄體和支線飛機,機型共有11種,航距組共有15個,最短低于805公里、最長超過11000公里。

  綜合上述分析,美國民航市場的碼頭優勢、先發優勢并不能保證持續成功。

  那么,相同的市場范圍,相同的市場競爭制度,相同的行業規章,相同的機場,相近或相同的顧客、飛機和各類供應商,航空公司迥異的經營結果源于什么呢?可能更多源于航空公司自身,源自航空公司的經營選擇和制度安排。

  五、基于區域與全球視角的航空公司經營再思考

 。ㄒ唬┮粋新視角

  美國麻省理工學院的航空數據項目(Airline Data Project,ADP)將American、United、Delta等分類為網絡航空公司(Network),將Southwest、JetBlue、Frontier等分類為低成本航空公司(LCC),將Alaska、Spirit、Hawaiian等分類為其他航空公司(Other)。

  網絡航空公司又被稱為傳統航空公司(legacy airlines),或者傳統網絡型航空公司(legacy network carrier),或者全服務航空公司(full service carrier)。網絡航空公司與低成本航空是經常提到的對立性分類。然而,低成本航空發展幾十年之后,低成本航空公司與傳統航空公司之間的界限越來越模糊,實質性區別越來越少,不少傳統航空集團內部也成立了全資或控股性質的低成本航空公司。近些年,業界又出現了一種混合航空(hybrids carrier)的新分類,即融合低成本航空和傳統航空特征的航空公司。

  BTS公布航空公司經營數據時,在國內、國際航線分類基礎上,根據區域(REGION)將國際航線進一步細分為四種,即大西洋、拉丁美洲、太平洋航線,其他航線繼續稱為國際航線,五種航線并列。

  當前,人類社會發展全球化仍在波折中持續提升,區域經濟一體化趨勢明顯,國家間界限日趨模糊,人財物的跨國跨區流動頻繁。無論是常規的國內、國際航線分類,還是美國BTS的五種航線分類,主要基于本國視角,也主要適用于某一國的航空公司經營分析。在全球化的今天,國別視角分類的局限性越來越大,同樣是本國的國際航線,有的是跨洋跨洲的需要寬體機的長途航線,有的是本國周邊的只需窄體機的短途航線,同時,不同國家之間的差異較大、可比性較低,比如,瑞安航空、新加坡航空總部所在地愛爾蘭、新加坡是島國,沒有國內航線,而且,兩家公司的國際航線差別很大,瑞安航空聚焦歐洲區域內國家,只經營窄體機,新加坡航空則面向全球,以寬體機為主。

  因此,本文分析美國前10家航空公司時采用的區域和全球分組,提供了一個航空公司及其業務分類的新視角,對航空公司經營選擇也具有一定參考價值。

  針對當前發展階段的航空公司,在區域和全球分組基礎上,可以引申出一個新的航空公司分類即區域航空公司、全球航空公司,區域航空公司主要以窄體或支線飛機經營國內及周邊地區航線,全球航空公司以寬體、窄體等多種飛機同時經營跨洲跨洋的全球性航線和國內及周邊地區航線,或者主要以寬體飛機經營跨洲跨洋的全球性航線。

  區域航空與全球航空的分類,可以彌補類似ADP項目將美國第六大客運航空公司即阿拉斯加航空簡單歸為其他類別的分類缺陷,可以更適應低成本航空與傳統航空公司之間界限越來越模糊的行業發展趨勢,也可以提高不同國家航空公司經營結果的可比性。

 。ǘ┎煌氖袌、不同的選擇

  張五常先生在《經濟解釋》中討論寡頭競爭時提出,從一般市場看,同類的產品細看有別,嚴格來說可以看為不同的產品;競爭無所不在,產品的質量有別或地區不同可以作為壟斷看;他同時指出,產品有微小之別可以作為壟斷看是一九三三年哈佛張伯倫(E.Chamberlin)發表的《壟斷性的競爭理論》的主題。

  美國麻省理工學院Peter Belobaba教授在其與Amedeo Odoni、Cynthia Barnhart主編的《全球航空業(第2版)》中以O-D概念分析航空運輸市場特點時表達了一個觀點,不同航線就是不同市場。

  航空公司的產品是位移,產品同質化是一個高頻標簽。然而,結合上述學者觀點,不同航線就是不同市場,不同航線就是不同產品,高峰或夜航等不同時刻的航班也是不同產品。從這個角度看,一家航空公司經營多少個航班就是經營多少個產品,就是面對多少個不同市場,面對不同的競爭和需求。航線覆蓋區域不同,通常航距不同,需要支線、窄體或寬體等不同飛機,不同飛機需要不同的機組、機務和航材等保障資源。顯然,一家航空公司同時管理不同的生產要素,經營不同的產品,面對不同的市場,并且同時做好的可能性不高。

  正如陳志武教授總結世界經濟時提出的“分工-專業水平上升-市場擴大-進一步分工”的良性循環,就美國民航業而言,區域航空公司在國內市場份額的持續擴大和優秀表現,以及全球航空公司國內市場份額和盈利水平的同步下降,體現了民航運輸業的進一步分工,分工又提升了專業化水平,航空公司和顧客都受益的同時又擴大了國內市場規模。

  此外,區域航空公司成功國內及周邊航線,以低票價服務更多顧客,同時保持盈利,也是實現了整體社會資源利用最大化。換一個角度,對比不同國家的航空公司時,區域航空公司贏得國內市場競爭的同時,也提高了本國的全球行業競爭力。

  而且,從市場整體看,協同效應與專業分工并不矛盾,同一家航空公司兼營不同業務,公司角度不存在協同效應,但是,不同航空公司經營不同市場,實質是進一步分工,行業角度存在協同效應。

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  美國是世界第一民航大國,經驗教訓值得借鑒。綜合上述美國航空公司分析可知,航空公司兼營國內國際(主要指寬體機的國際航線)市場的協同效應并不顯著,碼頭優勢、先發優勢也不是決定性的,區域航空公司專注國內及周邊市場的成功體現了顯著的專業化優勢。這些值得其他國家航空公司參考借鑒。

  張五常先生多次提到“在世界上數之不盡的各種競爭準則中,只有以市場價值定勝負沒有浪費”。理論結合實踐,競爭準則存在于國家、行業和公司等不同層面。在國家和行業競爭準則相同的情況下,面對相同或相近的市場,航空公司經營結果更多取決于自身的經營選擇及管理水平,那么,航空公司為什么做出不同選擇,為什么同樣的選擇會有不同的結果,可能更多取決于公司內部競爭準則或制度的選擇。

  因此,在外部競爭準則既定和經營環境相同的情況下,航空公司如何結合行業屬性和階段特點選擇合適的內部競爭準則或制度,是更具挑戰性和更有價值的研究課題。

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